admin הריב המתמשך בתקשורת על C-NCAP (תוכנית הערכת מכוניות חדשה בסין) לא מרגיז את מר ג'או האנג כלל. כמנהל הראשי של מרכז מחקר טכנולוגיית הרכב של סין (CATARC), ג'או שילם מאמצים רבים כדי לפתח את התוכנית הזו, מבחן ריסוק לרכב המכונה "תקן להערכת בטיחות מכונית חדשה בסין". "בטיחות, ידידותיות לסביבה וחיסכון באנרגיה, אנחנו צריכים את כולם", אמר.
האח הגדול של תעשיית הרכב
CATARC היה במקור מכון מחקר שהיה שייך ישירות למשרדי ממשלה, אך כעת הוא הפך למיזם בבעלות המדינה כדי לקבל החלטות משלו. מלבד הסיוע בקביעת מדיניות תעשיית הרכב, CATARC גם עורכת מחקר בכמה טכנולוגיות ליבה לרכב, כגון שיתוף פעולה עם Tianjin FAW Xiali Motor, Hafei Automobile Group ו- Yunnan Hongta Group לפיתוח מכוניות אנרגיה חלופית.
"לכל היבט של תעשיית הרכב בסין, לכולנו יש מוסד שירות מתאים. זה כולל משימות טרום ייצור כגון הקמת פרויקט, בחירת אתר מפעל ותכנון בניית מפעל, ותהליכים הקשורים לייצור כגון מוצרי רכב, תקנים, מידע, בדיקות , הסמכה, הקמת מערכת איכות והכשרת צוותים. אנחנו גם מעורבים בהקמת שוק, שוק רכב יד שנייה, מימון רכב, השכרת רכב ומיחזור גרוטאות רכב", אמר ז'או.
ה-C-NCAP
למרות של-CATARC יש פונקציה כה רחבה, רוב האנשים כיום מתעניינים במבחן הריסוק שלה C-NCAP. המבחן השנוי במחלוקת זה הושק לפני שנתיים, והיו תומכים רבים וגם מבקרים. מחלוקת היא למעשה מה שג'או קיווה לו, ואפילו לא אכפת לו לפרסם הערות תקשורתיות שליליות באתר הרשמי של CATARC. העובדה שחברות רכב רבות מתעניינות ב-C-NCAP ומבקשות בדיקות ניסוי, הוכיחה שלתוצאות C-NCAP יש יתרונות שוק.
NCAP, או New Car Assessment Program, מקורו בארה"ב ב-1
שנות ה-97, והוא זכה להכרה נוספת במדינות מפותחות כמו יפן, אירופה ואוסטרליה בשנות ה-90. מאפיין משותף של NCAP הוא שכל מכוניות המבחן צריכות להירכש מהשוק, כלומר ניתנות להערכה על ידי צרכנים רגילים. מדובר בבדיקה עצמאית לטובת הצרכנים, ללא התערבות של יצרני רכב.
"תעשיית הרכב בסין גדולה, אבל מעטים האנשים שמבינים באמת במכוניות. קריטריונים נפוצים כמו נפח מנוע, חלל פנימי ומספרי דלתות לא ממש חשובים, מה שחשוב זה כמה בטוח כשאתה יושב במכונית". ג'או הציע שהיצירה של C-NCAP היא לספק דירוגי כוכבים על בטיחות, כדי שיהיה תקן לצרכנים לבחור מכוניות. המטרה העיקרית של ביצוע מבחני C-NCAP היא להניע את יצרני הרכב לשדרג את הטכנולוגיות שלהם ולשפר את בטיחות המכונית.
"C-NCAP היא תוכנית הערכת רכב חדשה, לא רק תוכנית הערכת בטיחות לרכב חדשה. אנחנו צריכים לעבור מבחני ריסוק בהתחלה, אבל אז אנחנו מוסיפים תוצאות אחרות כדי לקבוע תקן הערכה שיטתי למכוניות חדשות, כולל בטיחות, מבחני תזוזה וצריכת שמן". ג'או אמר כי מכיוון שסין היא משתמשת אנרגיה גדולה עם אספקת אנרגיה לא מספקת, וגם מהשיקול הסביבתי, יש צורך לערוך בדיקות עקירה וצריכת נפט בתוכנית.
הכרה בתעשייה
C-NCAP יכול להפוך לקו מנחה עבור יצרני רכב סיניים, אמר ז'או. "יצרנים רבים מעצבים כעת מוצרים ל-5 או 10 השנים הבאות על ידי התייחסות ל-C-NCAP. לדוגמה, ברגע שניתנות מגבלות צריכת דלק של מכוניות נוסעים, מתכנני מוצרים צריכים לעמוד במגבלות אלו. בנוסף, התוצאות האנליטיות של C-NCAP , המבוססים על נתונים סטטיסטיים קיימים של תאונות דרכים ותאונות דרכים, ישמשו גם לקביעת סטנדרטים עתידיים, כך שזו יכולה להיות גם הדרכה ליצרנים".
עסקת שיתוף פעולה עם PICC (People's Insurance Company of China), חברת ביטוח הרכוש הגדולה בסין, הייתה יוזמה מוצלחת נוספת של CATARC. בשנה שעברה נפתחה מעבדת מבחני ריסוק לבטיחות רכב בחסות PICC, ו-PICC סיפקה גם 2 מיליון דולר ל-C-NCAP ככספי מבחני ריסוק. עבור מוסד הערכה עצמאי כמו CATARC, שותפי שיתוף הפעולה שלו צריכים להיות ללא אינטרסים, כך שהמבטח מספר 1 במדינה יכול להיות שותף אידיאלי.
למרות היותה ישות מאוגדת, CATARC לא באמת מתנהלת כמו חברה, שכן רבים מהפרויקטים שלה הם ללא מטרות רווח באופיים. יחד עם זאת היא עדיין צריכה לשלם עבור הוצאות התפעול שלה. הממשלה קבעה מגבלה על הרווחים של CATARC, שמרכיביהם המופרזים צריכים להישמר לפרויקטים עתידיים או למטרות ציבוריות. אז שיתוף הפעולה עם PICC אכן העניק ל-CATARC הקלה מסוימת במימון.
איזה סוג של מערכת אישור רכב צריכה סין?
ג'או אמר כי ישנם הבדלים משמעותיים בין מערכת ההסמכה של סין לאלו הבינלאומית, מבחינת מתודולוגיות וניהול ארגוני. "עדיין לא הייתה לסין מערכת אישורים רשמית באמת. את הכללים הקיימים אפשר לקרוא רק 'מערכת גישה', שרק קובעת אם דגם רכב מסוים רשאי להיכנס לשוק. בעוד שבמדינות מפותחות, הסמכות ממשלתיות בנויות סביב שלושה קריטריונים עיקריים, שהם בטיחות, ידידותיות לסביבה וחיסכון באנרגיה."
קח את הדוגמה של בטיחות. בסין יש יותר מ-100,000 מספר הרוגים בתנועה וכמיליון פצועים. יש רק כ-200 ערים סיניות עם יותר ממיליון תושבים כל אחת, כך שמספר הנפגעים שווה ערך לחיסול עיר סינית בינונית מדי שנה. לכן זוהי משימה דחופה עבור הרגולטורים לפתור בעיות בטיחות ברכב ולשפר את איכויות מוצרי הרכב.
CATARC מתכנן ומנסח תקני רכב לאומיים בסין. ג'או הציע שלסין יש סטנדרטים טובים ומספיקים, אבל לא מספיק בכל הנוגע לביצוע. ויש כללים שיש לעקוב אחריהם, אך לא מקיימים אותם בקפדנות. "תחרות בשוק לא יכולה להיות בהעדר ניטור. תחרות במחירים נמוכים הפכה כעת לבעיה מרכזית בתעשיית הרכב בסין, שכן יצרנים רבים מנסים להפחית עלויות על ידי בניית ג'רי. תחרות מרושעת כזו מזיקה לענף. דגמי רכב רבים יכולים עוברים אישור איכות כשהם נמצאים במפעל, אבל לא כשהם יוצאים לשוק החיצוני. אם מוצר מאושר הוא לא זה שנמכר לצרכנים, מה התועלת בהסמכה?" אמר ג'או.
"לכן, לא מספיק שתעשיית הרכב תהיה רק מערכת גישה, וגם יותר מדי תוכניות הסמכה לא יועילו. אנחנו צריכים לפקח בקפדנות על היבטים בסיסיים, כמו בטיחות רכב, ידידותיות לסביבה וחיסכון באנרגיה, אבל השאירו משימות אחרות לשוק ולצרכנים. זו יכולה להיות שיטה ממש יעילה ומציאותית לתעשייה", סיכם זאו.
למידע נוסף על עסקים סיניים, בקר www.chinabizintel.com
